2021年，中國新能源汽車再次創(chuàng)造了紀(jì)錄：在中國整體乘用車總銷量同比下降8%的大前提下，新能源乘用車全年銷量接近300萬輛，同比增長(zhǎng)169%。如此出色的成績(jī)讓許多人直接高呼“新能源汽車的拐點(diǎn)已經(jīng)到來！”但他們并沒有意識(shí)到，目前僅占全國機(jī)動(dòng)車保有量2.6%的新能源車數(shù)量，已經(jīng)在對(duì)中國建設(shè)了十?dāng)?shù)年的新能源車充電網(wǎng)絡(luò)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
就在去年十一假期期間，許多新能源汽車車主就遭遇了尷尬的情況：“不是在找樁，就是在找樁的路上”。許多重點(diǎn)高速的服務(wù)區(qū)甚至出現(xiàn)了“排隊(duì)4小時(shí)，充電1小時(shí)”的情況。同樣的里程焦慮和充電難題也存在于新能源汽車車主的日常使用中，甚至?xí)橥＼噲?chǎng)中的一個(gè)充電樁大打出手。
除此之外，因?yàn)楫?dāng)前新能源車“車電一體”所帶來的其他問題也很突出，如大容量的電池自重非常大、新能源汽車二手殘值很低等，極大地影響了新能源汽車的應(yīng)用和普及。
引導(dǎo)中國整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)從單一的“充電”向“充換電同步發(fā)展”轉(zhuǎn)型，從根本上保證新能源汽車的能源供給和應(yīng)用高效，已經(jīng)“迫在眉睫”。
只可惜，這個(gè)不得不實(shí)現(xiàn)的“任務(wù)”，是個(gè)不折不扣的“硬骨頭”。
換電，為什么就那么難？
換電，其實(shí)就是打破新能源汽車固有的“車電一體”做法，在電量耗盡之時(shí)直接拆下車上電池，然后換上充滿電的電池。
看似簡(jiǎn)單的改變，卻能帶來一系列的優(yōu)點(diǎn)：
1.換電全程耗時(shí)與燃油車加油時(shí)間表現(xiàn)相似，徹底消除里程焦慮；
2.電池車外充電可以采用“慢充”，更利于電池充電安全和長(zhǎng)壽命使用；
3.換電站相比大量的充電樁，能夠節(jié)約大量的場(chǎng)地空間，減少新能源車空置時(shí)間；
4.電池總體使用量減少，因?yàn)椴恍枰熊囕v都配備最大容量的一體電池；
5.電池獨(dú)立，消費(fèi)者日常實(shí)際只“租用”，降低消費(fèi)者的初始購車成本；
6.有效利用電力系統(tǒng)波峰波谷，降低能源成本，降低電網(wǎng)負(fù)荷；
7.推進(jìn)動(dòng)力電池的梯次利用（老化電池利用）和報(bào)廢電池循環(huán)利用。
事實(shí)上，早在6年前，國內(nèi)相關(guān)政府機(jī)構(gòu)就在《關(guān)于推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧能源發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，明確將新能源汽車的“換電支持”放在了和充電一樣重要的地位上。但這么長(zhǎng)的時(shí)間過去之后，中國新能源車的換電進(jìn)展依舊寥寥：公開資料顯示，目前全國充電樁數(shù)量已經(jīng)接近200萬個(gè)，換電站數(shù)量剛過1000，兩者相差2000倍。
巨大差距的關(guān)鍵原因，是在實(shí)現(xiàn)“換電”之前，首先要有“支棱”起來的新能源電池資產(chǎn)化管理生態(tài)鏈。
電池資產(chǎn)運(yùn)營的商業(yè)模式解析
去年年初，國內(nèi)電動(dòng)汽車行業(yè)頭部研究性組織“中國電動(dòng)汽車百人會(huì)”曾發(fā)布了一份《車電分離模式產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建研究》，其中系統(tǒng)性分析了車電分離模式的產(chǎn)業(yè)格局、市場(chǎng)潛力、效益評(píng)估和構(gòu)建的重點(diǎn)，并且以圖片的方式展示了產(chǎn)業(yè)鏈中各個(gè)角色的關(guān)系。
表面上完成換電動(dòng)作的“換電運(yùn)營商”壓根不是關(guān)鍵，而是要建立能夠跟新能源汽車全行業(yè)都形成緊密聯(lián)系的“電池資產(chǎn)管理公司”。因?yàn)橹挥羞@樣，才能在全產(chǎn)業(yè)鏈中盡可能挖掘換電的商業(yè)利潤(rùn)，避免只能由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)額外支出的“窘境”。
同時(shí)聯(lián)系這么多產(chǎn)業(yè)鏈角色，并且處理好之中的關(guān)系，甚至是讓其他合作方接受全新的利益分配方案，難度著實(shí)不低。
在基礎(chǔ)而復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈合作要求之上，還有換電業(yè)務(wù)的“規(guī)模化”挑戰(zhàn)，這個(gè)難度其實(shí)更大。
現(xiàn)實(shí)中的汽車品牌不同、車型不同、具體設(shè)計(jì)也不同，就導(dǎo)致了換電必然存在三個(gè)層級(jí)：“車站對(duì)應(yīng)”、“車站兼容”和“車車兼容”。
簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是如果想要換電系統(tǒng)足夠高效，最好能夠?qū)崿F(xiàn)不同汽車品牌、車型的全面兼容，等于將前面的產(chǎn)業(yè)鏈合作直接乘以N倍，最終的難度自然指數(shù)級(jí)上升。
所以現(xiàn)有的新能源汽車換電玩家要么只“啃”了最好消化的市場(chǎng)，要么換電的使用率并不高。北汽藍(lán)谷、奧動(dòng)新能源、伯坦科技、協(xié)鑫能科等公司選擇了先天車型就統(tǒng)一的網(wǎng)約車、出租車、商用車市場(chǎng)，正因如此自身體量也不大；私家車領(lǐng)域碩果僅存的蔚來，雖然已經(jīng)成為了國內(nèi)換電站數(shù)量最多的公司，但僅支持蔚來自己的車型，每個(gè)站日均使用的次數(shù)僅為30次，不到其日滿負(fù)荷量的15%（根據(jù)官方數(shù)據(jù)估算）。
針對(duì)這種情況，新能源行業(yè)內(nèi)曾有一種聲音，希望由政府來牽頭，指揮、引導(dǎo)、規(guī)范換電全行業(yè)。但在實(shí)際執(zhí)行中，政府同樣有著自己的“擔(dān)憂”，包括電池尺寸、具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的強(qiáng)制統(tǒng)一，很有可能會(huì)變成對(duì)市場(chǎng)的“直接干擾”。所以截至目前，國內(nèi)對(duì)于換電的國標(biāo)只有一個(gè)推薦性質(zhì)（非強(qiáng)制執(zhí)行）的《電動(dòng)汽車換電安全標(biāo)準(zhǔn)》。
總的來看，換電這件事，還是需要由商業(yè)和市場(chǎng)自行解決最合適。
寧德時(shí)代做換電為什么靠譜？
2022年1月18日下午，中國新能源市場(chǎng)龍頭寧德時(shí)代的全資子公司時(shí)代電服召開了一場(chǎng)線上發(fā)布會(huì)，宣布推出換電品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，瞬間就成為了中國新能源市場(chǎng)換電的“最強(qiáng)音”：雖然只是第一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，公布的內(nèi)容也不復(fù)雜，但目標(biāo)很明確——實(shí)現(xiàn)中國新能源汽車市場(chǎng)“車車兼容”級(jí)別的全面普及。
在這次推出換電品牌EVOGO和具體解決方案之前，寧德時(shí)代其實(shí)很早就曾“涉足”換電，只不過角色通常是參與者和初步協(xié)議的簽訂者：
2020年7月，與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約，為北汽提供動(dòng)力電池；
2020年7月，與福田智藍(lán)打造換電重卡，并且在北京落地交付部署；
2020年8月，攜手蔚來等成立武漢蔚能電池資產(chǎn)公司；
2020年8月，作為合作方，參與哪吒汽車的車電分離模式。
相比這些表面上的換電進(jìn)展，寧德時(shí)代對(duì)于電池資產(chǎn)上下游的布局，早就已經(jīng)開始。
2005年成立的寧德時(shí)代子公司“廣東邦普”，主要致力于動(dòng)力電池的全自動(dòng)回收技術(shù)和裝備，已經(jīng)和整車廠在內(nèi)的客戶、母公司寧德時(shí)代一起嘗試過打造“電池生產(chǎn)→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。在前沿的技術(shù)方面，寧德時(shí)代還與巴斯夫歐洲達(dá)成戰(zhàn)略合作，推進(jìn)正極活性材料及電池的回收。
將這些寧德時(shí)代自己與子公司已經(jīng)涉及的業(yè)務(wù)套回到理想的電池資產(chǎn)公司結(jié)構(gòu)圖中，你就能得到上圖，最后在結(jié)構(gòu)圖中剩下的只有金融機(jī)構(gòu)、整車廠、用戶、電網(wǎng)這四部分寧德時(shí)代無法扮演的角色。
事實(shí)上，寧德時(shí)代跟其他四個(gè)角色的溝通也不存在“挑戰(zhàn)”：寧德時(shí)代發(fā)展過程中從來不缺乏金融機(jī)構(gòu)的參與；國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量55%的份額表現(xiàn)，用人話說就是“除了比亞迪都在用寧德時(shí)代”；用戶最關(guān)心的是最終的使用成本；國家電網(wǎng)本身就會(huì)積極配合新能源的高效利用。
在先期扎實(shí)的產(chǎn)業(yè)鏈布局基礎(chǔ)上，時(shí)代電服在這次發(fā)布會(huì)上還拿出了一整套基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)、普及換電終極目標(biāo)的解決方案，由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。
其中最大的亮點(diǎn)，就是通過電池先期的模塊化，為“車車兼容”掃平障礙。通過將一整塊動(dòng)力電池拆分成更小尺寸的“巧克力換電塊”，就可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于不同新能源車型的兼容，以及不同里程續(xù)航的電池?cái)?shù)量租用。
憑借寧德時(shí)代自身強(qiáng)大的CTP（無模組）技術(shù)，寧德時(shí)代打造的“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh／kg，體積能量密度超過325Wh／L，單塊電池即可以提供200公里左右的續(xù)航。三塊“巧克力換電塊”就可以為純電汽車提供600公里級(jí)別的續(xù)航能力。
針對(duì)模塊化應(yīng)用的挑戰(zhàn)，寧德時(shí)代還在電池塊之間的通信管理中引入了BMS無線通信技術(shù)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了不同模塊之間連接的需求，提高了使用的安全性和可靠性。
配套的換電站占地僅需3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)停車位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊。換電站還可提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。APP則承擔(dān)不同模塊與消費(fèi)者之間的紐帶作用，提供人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。
除了一整套完備的方案設(shè)計(jì)之外，寧德時(shí)代還直接進(jìn)入了落地部署的節(jié)奏。在發(fā)布會(huì)上，就公布了首款支持其換電服務(wù)、主要面向出租網(wǎng)約車等市場(chǎng)的“一汽奔騰NAT組合換電版”，后續(xù)還將公布更多適配車型；在地域上，初期將在全國選出十個(gè)“小綠環(huán)”城市同期開展服務(wù)落地。
如此之快的推進(jìn)，也從側(cè)面展現(xiàn)出了寧德時(shí)代在換電上的信心與雄心。
寫在最后
憑借全球新能源汽車行業(yè)中的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，以及新能源企業(yè)們的不懈努力，中國成長(zhǎng)出了現(xiàn)如今全球規(guī)模最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
寧德時(shí)代就是這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的“翹楚”，通過十?dāng)?shù)年如一日持續(xù)不斷地創(chuàng)新，寧德時(shí)代最終才引領(lǐng)了中國整個(gè)新能源汽車電池行業(yè)。跟過去寧德時(shí)代拿出的CTP技術(shù)、未來重點(diǎn)發(fā)展的鈉離子電池技術(shù)一樣，換電整套解決方案背后也是寧德時(shí)代強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力與生態(tài)合作積淀在支撐。
這一套換電解決方案帶來的，不僅是寧德時(shí)代一家公司業(yè)務(wù)上的提升，更大的意義在于推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程。通過填補(bǔ)現(xiàn)有新能源汽車的弱點(diǎn)，加速新能源汽車的普及，最終推動(dòng)中國整體的能源轉(zhuǎn)型。從這個(gè)角度來看，第一個(gè)選擇啃換電“硬骨頭”的寧德時(shí)代，也非常清楚自己作為新能源產(chǎn)業(yè)龍頭的“擔(dān)當(dāng)”。
